Andenpiloten låste kaptajnen ude. Og så bad han det avancerede fly om at slå sig selv ihjel. 150 mistede livet.
Kaptajnen skulle på toilettet.
Og han skubbede derfor sit sæde tilbage i cockpittet på den enorme Airbus 320.
I godt 11 kilometers højde var alt roligt, vejret var fint, og flyet var kun let forsinket i sin tur på ret kurs nord mod Düsseldorf.
Det skulle blot være endnu en rutineflyvning, som det plejede at være om bord på flight 4U9525 fra Barcelona.
»Nu har du kontrollen,« sagde kaptajnen til andenpiloten, den 28-årige Andreas Lubitz, der var kommet til selskabet Germanwings blot halvandet år tidligere.
Læs også:
Ja, Andreas Lubitz var måske ikke den mest erfarne pilot, men han havde alligevel 630 timer bag roret for Germanwings, der er ejet af Lufthansa.
Lubitz stod opført i en database for god flysikkerhed, og han havde gennemført alle fysiske og psykologiske prøver uden anmærkninger. I sin fritid løb han gerne i gaderne i hjembyen Montabaur, og han var kendt som en begejstret pilot, der tidligere havde været steward.
Der havde aldrig været problemer med ham. Og der var således intet usædvanligt over, at han nu tog kontrollen med 4U9525.
Læs også:
Det var kort før klokken 9.30, flyet havde nået sin planlagte højde og kaptajnen forlod cockpittet.
Bag ham lukkede døren automatisk. Og låste.
Tidspunktet er registeret digitalt som 55 sekunder efter halv ti.
09:30:55 står der.
Her begyndte det, som Lufthansas direktør, Carsten Spohr, senere skulle kalde »det værste mareridt nogensinde«.
Andreas Lubitz ændrede på dette tidspunkt manuelt automatpiloten fra den nuværende højde på 38.008 fod, cirka 11,5 kilometer, til 96 fod - blot 29 meter.
Det var formentlig det tætteste, Lubitz kunne komme på at fortælle det avancerede fly, at det nu skulle slå sig selv ihjel.
Computeren i det omkring 70 ton store fly med nummerpladen D-AIPX reagerede og gjorde, som Lubitz havde bedt det om: Det begyndte at dykke med kurs mod jorden.
Der er ingen regler for, hvor længe kaptajnen må være væk fra cockpittet.
Men ombord på flight 4U9525 vendte han relativt hurtigt tilbage.
Læs også
Som en erfaren pilot med mere end ti års erfaring og flere end 6.000 aktive flytimer i et Airbus 320 har han utvivlsomt opdaget, at flyet var begyndt at dykke - på dette tidspunkt med omkring 15 meter i sekundet.
De første minutter har det næppe været meget overraskende. Det kunne ske for at undgå turbulens.
Kaptajnen tog det hvide telefonrør til venstre for cockpittet og ringede til andenpiloten på den anden side af den massive dør.
Men Lubitz reagerede ikke.
Efter terrorangrebene i New York og Washington D.C. 11. september 2001 har flyselskaberne over hele verden gjort det sværere at komme ind i cockpittet.
Formålet er enkelt: At forhindre kriminelle eller terrorister i at trænge ind.
En instruktionsvideo fra Airbus viser, hvordan proceduren er tænkt til flere scenarier.
Besvimer kaptajnen og andenpiloten for eksempel samtidig, så kan en steward eller stewardesse indtaste en nødkode på et panel ved telefonen til cockpittet.
Læs også: Her boede andenpiloten: Tysk politi er til stede ved hans hjem
Derefter går en høj alarm i cockpittet i gang som signal til, at nogen anmoder om at komme ind.
Gør piloterne intet, så åbnes døren efter 30 sekunder automatisk i fem sekunder, hvor kabinepersonalet kan få adgang til cockpittet og forsøge at vække piloterne.
Afviser piloterne derimod anmodningen om at åbne døren kan man omvendt sikre, at eventuelle flykaprere ikke får adgang til cockpittet.
Ingen af scenarierne tager dog højde for, at en af piloterne er ved fuld bevidsthed og med fuldt overlæg afviser anmodningen.
Det har man tænkt over i USA, hvor mindst ét andet kabinemedlem skal være i cockpittet, hvis enten kaptajnen eller andenpiloten skal på toilettet.
På den måde er ingen nogensinde alene i flyets vigtigste lokale.
Læs også
Den regel findes ikke i Europa.
Og det utænkelige scenarie var præcist, hvad der skete på 4U9525.
Med fortsat normal hastighed på omkring 700-800 kilometer i timen fortsatte flyet sin rute mod jorden, mens højdemåleren digitalt sendte oplysningerne: 8.801 meter. 7.513 meter. 6.187 meter. 5.197 meter.
På et tidspunkt begyndte kaptajnen at banke voldsomt på døren til cockpittet.
Lubitz svarede ikke. Han trak vejret. Han var øjensynligt ved bevidsthed.
Men ikke én eneste gang signalerede han til hverken kaptajnen, kabinemedlemmerne, passagerne eller myndigheder på jorden, hvorfor han havde sat flyet med direkte kurs mod jorden i de omkring to kilometer høje franske alper.
De franske myndigheder kalder det »et naturligt spørgsmål« at undersøge, om Lubitz var i færd med at begå selvmord. Umiddelbart tyder intet på en forbindelse til terrorisme.
Højdemåleren fortsatte med at sende sine data: 4.054 meter. 3.581 meter. 2.667 meter.
Foruden de to piloter og fire stewarder og stewardesser var flyet næsten fyldt med 142 passagerer og to spædbørn fra primært Spanien og Tyskland.
Tilsyneladende var det først i sidste øjeblik, at det gik op for dem, at noget var helt galt.
De begyndte at skrige.
Alene fra cockpittet er det muligt at udsende et nødopkald. Men her var Lubitz stadig tavs.
I de små franske landsbyer kiggede indbyggerne undrende mod himlen: Aldrig havde de set så stort et kommercielt fly i så lav højde.
De nærliggende bjerge tårner nemt to kilometer op.
Den sidste digitale registrering af flight 4U9525 i luften angiver flyet til være i præcist 2.072 meters højde over de sydfranske alper med en hastighed på omkring 700 kilometer i timen.
Herefter forsvandt flyet fra alle radarer.
Alle 150 om bord blev dræbt, da flyet efterfølgende blev knust mod en bjergside.
Artiklen er fra B.dk og bygget på data fra den franske havarikommission, den franske anklagemyndighed, oplysninger fra selskabet Germanwings og Lufthansa, flere tekniske informationer fra Airbus samt data indsamlet af FlightRadar24 og AirLive.Net.
